Khi một quốc gia có bề dày kỹ thuật như Vương quốc Anh quyết định xây dựng tuyến đường sắt cao tốc HS2 nối London với các đô thị công nghiệp phía Bắc, câu hỏi đầu tiên mà Bộ Tài chính và Bộ Giao thông đặt ra không phải là “làm thế nào” mà là “tốn bao nhiêu so với thế giới”. Năm 2014, Chính phủ Anh đã ủy quyền cho PwC thực hiện một nghiên cứu benchmarking quốc tế (International Benchmarking Study – IBS) nhằm đối chiếu chi phí vốn của HS2 Phase Two với 32 dự án đường sắt cao tốc khác trên thế giới, chủ yếu tại châu Âu. Đây là một trong những nghiên cứu so sánh chi phí đường sắt cao tốc toàn diện và minh bạch nhất từng được công bố công khai, và nó mang lại những bài học cực kỳ giá trị cho bất kỳ quốc gia nào đang cân nhắc đầu tư vào loại hình hạ tầng tốn kém bậc nhất này – bao gồm cả Việt Nam.
Điều đáng chú ý là nghiên cứu không chỉ đơn thuần so sánh số liệu mà còn phân tích sâu nguyên nhân gốc rễ đằng sau chênh lệch chi phí, phân định rạch ròi giữa những khác biệt “không thể tránh khỏi” do đặc thù chiến lược và địa lý, với những khác biệt thực sự là “cơ hội cắt giảm chi phí” do bất cập trong mô hình triển khai và chuỗi cung ứng. Cách tiếp cận này cho thấy một tư duy quản trị dự án hạ tầng trưởng thành, thay vì chỉ đổ lỗi cho “đặc thù quốc gia” khi chi phí vượt dự toán.
Bức tranh tổng quan: HS2 Phase Two đắt hơn phần lớn dự án so sánh
Theo ước tính giai đoạn đầu (2015), chi phí vốn của HS2 Phase Two là 81 triệu bảng Anh/km tuyến (giá 2011, đã bao gồm dự phòng), tương đương tổng mức đầu tư khoảng 27 tỷ bảng Anh. Con số này nằm ở nhóm cao nhất trong dải chi phí của các dự án đường sắt cao tốc quốc tế được khảo sát. Tuy nhiên, PwC nhấn mạnh rằng con số này cần được đặt trong bối cảnh: đây là ước tính ở giai đoạn thiết kế rất sớm, và các mục tiêu chiến lược của HS2 khác biệt đáng kể so với phần lớn các dự án châu Âu.
Điểm mấu chốt của nghiên cứu là việc lượng hóa được cơ hội tối ưu: nếu thực hiện đầy đủ các cải thiện được khuyến nghị, chi phí có thể giảm tới 27%, đưa đơn giá xuống còn 59 triệu bảng/km, tương đương tổng mức đầu tư khoảng 19,9 tỷ bảng Anh.
| Chỉ tiêu | Ước tính ban đầu (2015) | Kịch bản tối ưu hóa |
|---|---|---|
| Chi phí/km tuyến | 81 triệu bảng | 59 triệu bảng |
| Tổng mức đầu tư ước tính | 27 tỷ bảng | 19,9 tỷ bảng |
| Mức tiết giảm tiềm năng | Lên đến 27% | |
Nguồn: PwC International Benchmarking Study, giá quy đổi 2011, dựa trên phương án tuyến M18/Eastern.
Năm động lực chi phí then chốt
Nghiên cứu xác định năm nhóm yếu tố (drivers) chi phối chi phí vốn của một dự án đường sắt cao tốc tại Anh, và đây chính là khung phân tích có thể áp dụng cho bất kỳ quốc gia nào đang lập dự án tương tự:
- Mục tiêu chiến lược của tuyến đường (kết nối vùng, cân bằng kinh tế vùng miền, thúc đẩy tăng trưởng);
- Bối cảnh hạ tầng quốc gia và yêu cầu của cơ quan chủ đầu tư;
- Mô hình triển khai dự án và năng lực ngành xây dựng trong nước;
- Yêu cầu thiết kế và các hạng mục tài sản cần xây dựng;
- Quy trình xây dựng phạm vi dự án và lập dự toán chi phí – tiến độ.
Việc phân tách rõ ràng 5 yếu tố này giúp nghiên cứu tránh được cái bẫy phổ biến của nhiều báo cáo so sánh chi phí hạ tầng: gộp chung mọi khác biệt vào một kết luận mơ hồ kiểu “chi phí cao vì đặc thù”. Thay vào đó, PwC chỉ rõ đâu là chi phí “không thể tránh” và đâu là chi phí “có thể tối ưu”.
Những khác biệt không thể tránh khỏi – cái giá của tham vọng chiến lược
Một phần đáng kể chênh lệch chi phí của HS2 xuất phát từ chính mục tiêu chính trị – kinh tế của dự án: “Tái cân bằng nước Anh” (Rebalancing Britain) và trở thành “Động cơ tăng trưởng” (Engine for Growth). Điều này đòi hỏi phải xây dựng ba ga trung gian mới tại các điểm kết nối chiến lược – khác biệt lớn so với phần lớn các dự án so sánh vốn có xu hướng hạn chế số ga trung gian trên tuyến.
Bên cạnh đó, mức dự báo nhu cầu hành khách cao cùng tình trạng quá tải của mạng đường sắt thông thường buộc HS2 phải xây dựng các tuyến chuyên dụng đi thẳng vào trung tâm các đô thị lớn như Manchester và Leeds – trong khi nhiều dự án châu Âu tận dụng được hạ tầng đường sắt hiện hữu để tiếp cận trung tâm thành phố, giúp tiết giảm chi phí đáng kể. Ngoài ra, mật độ hạ tầng hiện hữu dày đặc, mật độ dân cư phân bố phức tạp, địa hình khó khăn và việc phải giao cắt với nhiều hành lang giao thông sẵn có cũng là những yếu tố khách quan làm tăng chi phí mà không thể loại bỏ nếu không đánh đổi mục tiêu chiến lược của dự án.
Cơ hội tối ưu hóa: Chuỗi cung ứng và tiêu chuẩn thiết kế
Đây là phần có giá trị thực tiễn cao nhất của nghiên cứu, bởi nó chỉ ra những “dư địa” cụ thể mà bất kỳ quốc gia nào cũng có thể học hỏi.
Mô hình triển khai và cấu trúc ngành xây dựng
Nghiên cứu chỉ rõ ngành xây dựng Anh có tính phân mảnh (fragmentation) cao hơn nhiều nước so sánh, dẫn đến hiện tượng “chồng lớp chi phí” trong chuỗi cung ứng – mỗi tầng nhà thầu phụ đều cộng thêm chi phí quản lý, lợi nhuận và phần bù rủi ro, đồng thời làm giảm động lực đầu tư và gây ra sự thiếu gắn kết giữa khâu thiết kế và thi công. Đây chính là nguồn tiết giảm chi phí lớn nhất mà nghiên cứu xác định được, thông qua việc áp dụng các mô hình hợp đồng và mua sắm tích hợp hơn, giảm số tầng trung gian trong chuỗi cung ứng.
Tiêu chuẩn kỹ thuật và tài sản xây dựng
Một phát hiện quan trọng khác: nhiều hạng mục tài sản của HS2 Phase Two được thiết kế theo tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn mức cần thiết so với các dự án so sánh quốc tế. Cơ hội tiết giảm chi phí nằm ở việc:
- Xem xét lại chiến lược bảo trì để giảm số lượng depot cần xây dựng;
- Áp dụng thông lệ quốc tế trong thiết kế và xây dựng nhà ga;
- Tối ưu hóa các tiêu chuẩn kỹ thuật và thông số kỹ thuật của HS2 cho phù hợp với nhu cầu thực tế;
- Tối đa hóa việc áp dụng các phương pháp thi công hiệu quả đã được kiểm chứng ở nước ngoài.
Nghiên cứu cũng ghi nhận các cơ hội nhỏ hơn từ việc điều chỉnh cục bộ tuyến, thu hẹp phạm vi một số ga và công trình lớn, cũng như khả năng phân kỳ đầu tư một số hạng mục – miễn là việc phân kỳ này không làm giảm khả năng thu hút hành khách hay làm tăng tổng chi phí về sau.
Quy trình lập dự toán: Sự khác biệt về tính kỷ luật tài chính
Một điểm khác biệt tinh tế nhưng quan trọng: các dự án so sánh thường thiết lập ràng buộc khả năng chi trả (affordability constraints) ngay từ giai đoạn rất sớm, và mọi quyết định về tuyến, thiết kế, phạm vi đều được cân nhắc kỹ lưỡng dưới lăng kính chi phí. Trong khi đó, do thiếu kinh nghiệm triển khai đường sắt cao tốc trong nước, Anh gặp hạn chế về dữ liệu lịch sử chi phí vốn và chi phí vòng đời, khiến độ tin cậy của các dự báo ban đầu còn thấp. Nghiên cứu khuyến nghị HS2 Phase Two nên thiết lập một mục tiêu khả năng chi trả (affordability target) được xây dựng dựa trên hiểu biết chặt chẽ về các hạng mục tài sản cần triển khai, thay vì để chi phí “trôi nổi” theo quá trình phát triển thiết kế.
Kết luận và hàm ý
Nghiên cứu benchmarking HS2 mang lại một khung tư duy rất đáng tham khảo cho các dự án đường sắt tốc độ cao đang được nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư tại Việt Nam. Thứ nhất, việc phân định rõ ràng giữa “chi phí không thể tránh do mục tiêu chiến lược” và “chi phí có thể tối ưu do bất cập triển khai” giúp tránh sự nhầm lẫn tai hại: không phải mọi khoản chi vượt trội đều là lãng phí, nhưng cũng không phải mọi khác biệt đều có thể biện minh bằng “đặc thù quốc gia”.
Thứ hai, bài học về sự phân mảnh chuỗi cung ứng đặc biệt đáng lưu tâm đối với Việt Nam, nơi ngành xây dựng hạ tầng cũng đang trong giai đoạn phát triển với nhiều tầng nhà thầu phụ. Việc lựa chọn mô hình hợp đồng tích hợp thiết kế – thi công (design-build) hoặc các hình thức đối tác dài hạn với nhà thầu, thay vì đấu thầu rời rạc theo từng gói nhỏ, có thể là chìa khóa để tránh lặp lại tình trạng “chồng lớp chi phí” mà HS2 đã gặp phải.
Thứ ba, việc thiết lập mục tiêu khả năng chi trả ngay từ giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, thay vì để chi phí tự phát sinh theo thiết kế, là một nguyên tắc quản trị tài chính dự án mà các cơ quan chủ đầu tư đường sắt cao tốc Việt Nam nên áp dụng nghiêm túc. Cuối cùng, con số 27% chi phí có thể tiết giảm của một quốc gia có kinh nghiệm quản lý hạ tầng lâu đời như Anh cho thấy: ngay cả với những nền kinh tế phát triển, khoảng cách giữa ước tính ban đầu và chi phí tối ưu vẫn rất lớn – và điều này càng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc học hỏi kinh nghiệm quốc tế một cách có hệ thống, thay vì “tự mò mẫm” trong một lĩnh vực công nghệ cao và vốn đầu tư khổng lồ như đường sắt tốc độ cao.