Mỗi năm Việt Nam cần 1 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao ra sao?

Đã bao giờ bạn ngồi trên một chuyến tàu Bắc – Nam và thầm ước: ‘Giá như chỉ cần chợp mắt vài tiếng là đã từ Hà Nội chạm ngõ Sài Gòn’? Mình tin đó không chỉ là giấc mơ của riêng mình mà là niềm mong mỏi của hàng triệu người dân Việt Nam suốt nhiều năm qua. Mới đây, khi theo dõi buổi tọa đàm về công nghiệp đường sắt, mình thực sự ấn tượng trước bức tranh chiến lược rõ ràng và những con số đầy tham vọng được các nhà quản lý đưa ra.

Mỗi năm Việt Nam cần 1 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao: Nguồn lực lấy từ đâu?

Tại buổi tọa đàm, ông Nguyễn Tiến Thịnh – Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam – đã chia sẻ một thông tin then chốt: Mỗi năm Việt Nam cần 1 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao và các dự án đường sắt trọng điểm liên tục trong vòng 10 năm tới. Một tỷ đô la mỗi năm – con số này nghe qua thì khổng lồ, nhưng để thay đổi hoàn toàn diện mạo hạ tầng quốc gia thì đây là khoản đầu tư hoàn toàn xứng đáng.

Vậy dòng tiền khổng lồ này sẽ được huy động thế nào? Theo định hướng, ngân sách nhà nước sẽ giữ vai trò ‘vốn mồi’ chủ đạo. Song song với đó, Việt Nam sẽ khai thác triệt để các nguồn lực bổ trợ:

• Mô hình TOD (Transit Oriented Development): Tận dụng không gian quỹ đất xung quanh các nhà ga để phát triển đô thị thương mại dịch vụ, từ đó tái tạo nguồn thu ngân sách.
• Thu hút tư nhân: Điển hình như dự án tuyến Hà Nội – Quảng Ninh hay Bến Thành – Cần Giờ do Vinspeed nghiên cứu, cùng sự quan tâm lớn của các tập đoàn nội địa đối với trục Bắc – Nam.
• Hợp tác quốc tế: Kêu gọi nguồn vốn vay ưu đãi và đối tác công nghệ toàn cầu.

Doanh nghiệp nội băn khoăn gì: Bài toán ‘đặt hàng’ và cam kết đầu ra

Khi trò chuyện với những anh chị làm sản xuất cơ khí, mình thấu hiểu nỗi trăn trở lớn nhất của họ: Dám bỏ hàng trăm tỷ đầu tư dây chuyền hiện đại, nhưng sau đó có đơn hàng đều đặn để vận hành hay không?

Đại diện Cục Đường sắt cũng chỉ rõ điểm nghẽn tâm lý này. Để các đơn vị nội địa dấn thân vào chuỗi cung ứng, Nhà nước cần thiết lập cơ chế ‘đặt hàng’, giao nhiệm vụ cụ thể và bảo đảm đầu ra. Khi các gói thầu quốc tế gắn liền điều khoản chuyển giao công nghệ bắt buộc, doanh nghiệp Việt mới có cơ hội lớn lên.

Tuy nhiên, như Đại sứ Áo Philipp Agathonos từng lưu ý: Chúng ta không nên chạy theo câu chuyện ‘nội địa hóa bằng mọi giá’. Thay vì ôm đồm tự chế tạo tất cả, điều khôn ngoan là tập trung nghiên cứu, làm chủ công nghệ lõi và tham gia vào những khâu mình có lợi thế cạnh tranh nhất.

Chọn công nghệ đường sắt thông minh để tránh bị ‘mắc kẹt’

Một điểm khiến mình cực kỳ tâm đắc là góc nhìn công nghệ dài hạn. Mỗi quốc gia lại có chuẩn riêng: Châu Âu sở hữu bộ tiêu chuẩn chung rất mở, trong khi Trung Quốc hay Hàn Quốc lại phát triển hệ sinh thái riêng biệt. Nếu vội vàng chọn một hệ thống đóng kín, sau này nâng cấp hoặc liên thông quốc tế sẽ cực kỳ khó khăn.

Đại diện của Hyundai Rotem đã gợi mở một hướng đi rất thực tế: Việt Nam cần cân nhắc kỹ thông số tương thích kỹ thuật, đồng thời phân chia lộ trình – phần nào sản xuất ở nước ngoài, phần nào chế tạo nội địa. Hiện tại, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cũng đang tích cực chuyển đổi từ chỗ phụ thuộc sang tự chủ dần công nghệ lõi thông tin tín hiệu, sẵn sàng tiếp nhận vận hành các đại dự án như Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng hay tuyến Bắc – Nam.

Khát khao nhân lực: Cần hơn 100.000 chuyên gia, kỹ sư đường sắt

Tàu hiện đại, đường ray tân tiến đến mấy cũng không thể chạy nếu thiếu bàn tay con người. Hiện nay, toàn ngành đường sắt chỉ có khoảng 10.000 lao động, phần lớn đã quen với máy móc công nghệ cũ. Dự báo những năm tới sẽ tạo ra một cơn ‘khát’ nhân sự chuyên môn cao chưa từng có:

• Giai đoạn đến năm 2030: Cần khoảng 35.000 nhân lực mới.
• Giai đoạn đến năm 2035: Bổ sung thêm khoảng 70.000 kỹ sư, chuyên viên kỹ thuật.
• Đào tạo nâng chuẩn: Khoảng 40.000 lao động hiện tại cần được bồi dưỡng lại tay nghề.

Đại diện Phòng Công nghiệp & Thương mại Đức (AHK) nhấn mạnh rằng việc lập trường viện chuyên ngành và ký kết liên kết đào tạo nghề cần phải làm ngay từ hôm nay, bởi đào tạo một kỹ sư đường sắt chuyên sâu mất từ 4 đến 5 năm trời.

Lời kết

Hành trình hiện thực hóa tuyến đường sắt thần tốc nối liền đất nước chắc chắn còn nhiều thách thức. Nhưng với thông điệp rõ ràng rằng mỗi năm Việt Nam cần 1 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao cùng quyết tâm tự chủ công nghệ, mình tin ngày chúng ta bước lên khoang tàu cao tốc hiện đại ‘Made in Vietnam’ sẽ không còn xa. Bạn có mong chờ trải nghiệm này giống mình không? Hãy để lại cảm nghĩ bên dưới nhé!

Câu hỏi thường gặp (FAQ)

1. Tại sao mỗi năm Việt Nam cần 1 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao?
Con số này dùng để phát triển hạ tầng đường sắt, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, giải phóng mặt bằng và tiếp nhận chuyển giao công nghệ mới trong liên tục 10 năm tới nhằm hiện đại hóa mạng lưới giao thông quốc gia.

2. Việt Nam có tự sản xuất toàn bộ đoàn tàu cao tốc được không?
Theo khuyến nghị từ các chuyên gia quốc tế, Việt Nam không nên nội địa hóa 100% bằng mọi giá. Chúng ta nên tập trung vào khâu lắp ráp, chế tạo linh kiện phụ trợ, vận hành bảo trì và làm chủ hệ thống thông tin tín hiệu lõi.

3. Nguồn vốn cho dự án đường sắt tốc độ cao sẽ đến từ đâu?
Ngân sách nhà nước đóng vai trò chủ lực, kết hợp vốn tư nhân (theo hình thức PPP), huy động nguồn lực quốc tế và doanh thu khai thác quỹ đất quanh các nhà ga theo mô hình TOD.