Những người đi du lịch đến các quốc gia khác có thể trải nghiệm dịch vụ đường sắt cao tốc (HSR) và tự hỏi tại sao một mạng lưới giao thông tương tự không được triển khai ở Hoa Kỳ. Tài liệu sau đây cung cấp một lịch sử ngắn gọn về phát triển đường sắt cao tốc quốc tế và so sánh tình trạng triển khai HSR trên toàn thế giới, cùng với một cuộc thảo luận về các vấn đề mà các nhà hoạch định chính sách và lãnh đạo doanh nghiệp có thể muốn xem xét trong kế hoạch dài hạn của họ cơ sở hạ tầng giao thông Mỹ trong tương lai.
Trong khi không có tiêu chuẩn quốc tế duy nhất cho đường sắt cao tốc, đường xe lửa mới có tốc độ vượt quá 250 km mỗi giờ (km / h), hoặc 160 dặm một giờ (mph), và dây chuyền hiện có vượt quá 200 km / h ( 120 dặm / giờ) thường được coi là tốc độ cao. Nhiều quốc gia ở châu Âu và châu Á đã phát triển đường sắt cao tốc để đi lại cho hành khách, mặc dù một số hệ thống cũng cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa.
- Nhật Bản: Cái nôi của đường sắt tốc độ cao
Hệ thống đường sắt cao tốc đầu tiên bắt đầu hoạt động tại Nhật Bản vào năm 1964 và được biết đến với tên gọi tàucòn gọi là cao tốc Shinkansen haytàu cao tốc. Ngày nay, Nhật Bản có một mạng lưới gồm 9 tuyến đường sắt cao tốc phục vụ 22 của các thành phố lớn của nó, trải dài trên ba hòn đảo chính của nó, với ba dòng phát triển hơn. Đây là dịch vụ đường sắt cao tốc bận rộn nhất thế giới, chuyên chở hơn 420.000 hành khách vào một ngày trong tuần. Các đoàn tàu của nó di chuyển tới 320 km / h (200 dặm / giờ) và đường sắt tự hào rằng, trong hơn 50 năm hoạt động, không có trường hợp tử vong hay thương tích nào do tai nạn.
- Châu Âu: Mạng lưới đường sắt tốc độ cao liên quốc gia
Quốc
gia tiếp theo cung cấp
đường sắt cao tốc cho công chúng là Pháp năm 1981, với dịch vụ ở tốc độ 200 km
/ h (124 dặm / giờ) giữa Paris và Lyon. Ngày nay, mạng lưới đường sắt cao tốc của
Pháp bao gồm hơn 2.800 km Lignes à grande vitesse(LGV), cho phép tốc độ lên tới 320 km / h hoặc
200 dặm / giờ, trên đó các tàu TGV (Trains
à grande vitesse) của nó chạy. Dịch vụ đường sắt cao tốc liên thành phố này
được vận hành bởi SNCF, nhà điều hành đường sắt quốc gia của Pháp. Đức bắt đầu
vận hành các chuyến tàu cao tốc Inter-City Express (ICE) qua một số thành phố của
Đức vào năm 1991. Dịch vụ Eurostar, kết nối Paris với London qua Đường hầm
Kênh, bắt đầu hoạt động vào năm 1994. Do Pháp sớm áp dụng tốc độ cao đường sắt
và vị trí trung tâm của nó giữa Bán đảo Iberia, Quần đảo Anh và Trung Âu, hầu hết
các tuyến đường sắt cao tốc khác ở châu Âu đã được xây dựng theo tiêu chuẩn của
Pháp về tốc độ, điện áp và tín hiệu, ngoại trừ Đức, được xây dựng để tồn tại
Tiêu chuẩn đường sắt Đức.
Trong những năm sau đó, một số quốc gia châu Âu đã xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc rộng lớn bao gồm một số liên kết quốc tế xuyên biên giới. Các bản nhạc liên tục được xây dựng và nâng cấp theo tiêu chuẩn quốc tế, mở rộng mạng lưới. Các liên kết quốc tế giữa Ý và Pháp, với các kết nối đến Thụy Sĩ, Áo và Slovenia, đang được tiến hành. Tất cả các liên kết này kết hợp đường hầm mới rộng lớn dưới dãy núi Alps. Tài trợ của Liên minh châu Âu đã được phê duyệt vào năm 2015 cho tuyến đường sắt cao tốc Torino Lyon (với chi phí 25 tỷ euro), sẽ kết nối các mạng lưới của Pháp và Ý, và cung cấp một liên kết với Slovenia.
Năm 2007, một tập đoàn gồm các nhà khai thác đường sắt châu Âu, Railteam, được thành lập để phối hợp và thúc đẩy du lịch đường sắt cao tốc xuyên biên giới. Phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc xuyên châu Âu là mục tiêu đã đề ra của Liên minh châu Âu và hầu hết các tuyến đường sắt xuyên biên giới đều nhận được tài trợ của EU.
- Trung Quốc: Vượt qua phần còn lại của thế giới
Do sự tài trợ hào phóng từ chính phủ Trung Quốc, đường sắt cao tốc ở Trung Quốc
đã phát triển nhanh chóng trong 15 năm qua. Trung Quốc bắt đầu lên kế hoạch cho
hệ thống đường sắt cao tốc hiện tại vào đầu những năm 1990, mô hình hóa nó theo
hệ thống Shinkansen của Nhật Bản. Dịch vụ đường sắt cao tốc Trung Quốc bắt đầu
hoạt động vào năm 2008, chạy ở tốc độ từ 250 km / h đến 350 km / h (217 mph) và
đi du lịch từ Bắc Kinh đến Thiên Tân (117 km hoặc 73 dặm). Mạng lưới HSR của
Trung Quốc dự kiến sẽ đạt hơn 38.000 km vào năm 2025 và 45.000 km trong dài hạn,
nhiều tuyến đường sắt hơn so với phần còn lại của thế giới cộng lại. Trung Quốc
đã nhập khẩu hầu hết các hệ thống HSR của mình thông qua liên doanh với Nhật Bản,
Đức, Pháp và các nước khác. Nhưng trong những năm gần đây, Trung Quốc đã phát
triển năng lực sản xuất nội bộ, và hiện đang giành được hợp đồng phát triển HSR
ở các quốc gia khác.
Sau khi xây dựng đường sắt tốc độ cao trên các tuyến đường thông thường, năm 2006, Trung Quốc bắt đầu tăng ngân sách để xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc chuyên dụng (từ 14 tỷ đô la năm 2004 lên 88 tỷ đô la năm 2009). Nhìn chung, Trung Quốc đã dành 300 tỷ đô la để xây dựng mạng lưới HSR 25.000 km vào năm 2020. Hầu hết các tuyến mới đi theo tuyến đường trục chính hiện có và chỉ được chỉ định cho hành khách đi lại. Một số phần của các thành phố liên kết lưới điện quốc gia không có kết nối đường sắt trước đó và sẽ mang theo sự pha trộn giữa hành khách và vận chuyển hàng hóa. Tàu cao tốc thường có thể đạt tới 300, 350 km / h (190 chiếc 220 mph). Trên các tuyến HSR hỗn hợp, dịch vụ tàu chở khách có thể đạt tốc độ tối đa 200 Chuyến250 km / h (120 trừ160 dặm / giờ).
Tuyến đường sắt cao tốc có lợi nhuận cao nhất của Trung Quốc, báo cáo 6,6 tỷ nhân dân tệ (hơn 1 tỷ USD) lợi nhuận hoạt động ròng trong năm 2015, kết nối Bắc Kinh với Thượng Hải, hai khu kinh tế lớn. Việc xây dựng lần đầu tiên bắt đầu trên tuyến đường dài 1.318 km này vào năm 2008 và nó đã mở cửa cho dịch vụ thương mại vào năm 2011.
Các nhà phê bình ở Trung Quốc và nước ngoài đã đặt câu hỏi về sự cần thiết phải có một hệ thống đường sắt cao tốc đắt tiền ở một quốc gia đang phát triển, nơi mà hầu hết công nhân không thể đủ khả năng trả phí để đi lại nhanh hơn. Đáp lại, chính phủ Trung Quốc lập luận rằng đường sắt tốc độ cao:
- Cung cấp phương tiện nhanh chóng, đáng tin cậy và thoải mái để vận chuyển số lượng lớn khách du lịch ở một quốc gia đông dân trên một khoảng cách dài và cải thiện năng suất kinh tế và khả năng cạnh tranh trong dài hạn bằng cách liên kết thị trường lao động và giải phóng đường sắt cũ để vận chuyển hàng hóa.
- Kích thích nền kinh tế trong ngắn hạn bằng cách tạo ra các công việc xây dựng và giúp thúc đẩy nhu cầu xây dựng, thép và xi măng trong thời kỳ suy thoái kinh tế năm 2008-2009.
- Tạo điều kiện hội nhập kinh tế giữa các thành phố và thúc đẩy sự phát triển của các thành phố nhỏ hơn bằng cách kết nối chúng với các thành phố lớn hơn.
- Hỗ trợ độc lập năng lượng và bền vững môi trường, vì tàu điện sử dụng ít năng lượng hơn để vận chuyển người và hàng hóa trên mỗi đơn vị và có thể lấy năng lượng từ các nguồn năng lượng đa dạng hơn (bao gồm cả năng lượng tái tạo) so với ô tô và máy bay.
- Thúc đẩy một ngành công nghệ và thành phần HSR bản địa; Các nhà sản xuất thiết bị tàu hỏa Trung Quốc đã nhanh chóng tiếp thu các công nghệ nước ngoài (như hệ thống Shinkansen của Nhật Bản), quy trình sản xuất nội địa hóa và bắt đầu cạnh tranh với các nhà cung cấp nước ngoài trên thị trường xuất khẩu.
Sự tăng trưởng của HSR tại Trung Quốc đã buộc các hãng hàng không trong nước phải cắt giảm giá vé máy bay và hủy các chuyến bay trong khu vực, đặc biệt đối với các chuyến bay dưới 500 km và một số tuyến ngắn giữa các thành phố đã bị chấm dứt hoàn toàn.Đường sắt cao tốc của Trung Quốc hiện có số lượng hành khách nhiều gấp đôi so với các hãng hàng không nội địa.
- Hoa Kỳ: đi sau nhưng vẫn kịp?
Ở Hoa Kỳ, vẫn chưa có một tuyến tàu cao tốc hoàn toàn và không có tuyến nào được
xây dựng ngoại trừ ở California. Acela Express, chạy giữa New York và
Washington DC, đạt tốc độ tối đa 150mph trên các phần giới hạn của tuyến đường,
nhưng tốc độ trung bình của nó chỉ khoảng 66 dặm / giờ. California đang trong
quá trình xây dựng hệ thống HSR, nhưng giai đoạn đầu tiên, kết nối San
Francisco với Los Angeles và Anaheim, dự kiến sẽ không hoàn thành cho đến năm 2029 (mặc dù một
số cơ sở hạ tầng đã được sử dụng). Tại thời điểm này, không có quyền tài phán của
tiểu bang hoặc địa phương nào được phân bổ kinh phí để bắt đầu xây dựng đường sắt
cao tốc. Ở Texas, các nghiên cứu đang được tiến hành cho một Bullet Bullet
Train giữa Dallas và Houston, và những người ủng hộ nói rằng việc xây dựng nên
bắt đầu sau một năm nữa. Tại Florida, dịch vụ Brightline giữa Miami và Orlando
đang hoạt động, nhưng với tốc độ trung bình 80 dặm / giờ, nó không đáp ứng tốc
độ tối thiểu để được coi là HSR (mặc dù kế hoạch tăng tốc độ đang được tiến
hành). Ngoài ra, thống đốc bang Florida gần đây đã công bố một tuyến HSR tiềm
năng khác giữa Orlando và Tampa.
Một số lý do có thể được liệt kê cho sự chênh lệch giữa sự phát triển HSR của Hoa Kỳ và nước ngoài:
- mật độ dân số thấp hơn của các thành phố Hoa Kỳ so với các nước ở Châu Âu và Châu Á gây khó khăn cho việc cung cấp đường sắt tốc độ cao đủ lớn cho người dân để có thể có hiệu quả kinh tế;
- quyền sở hữu mạnh mẽ hơn ở Hoa Kỳ so với các quốc gia khác, khiến chính phủ gặp khó khăn trong việc mua đất cho đường sắt mới;
- Văn hóa xe hơi của Mỹ và nhấn mạnh vào việc lái xe (tổng chi tiêu tiếp thị ô tô ở Hoa Kỳ là khoảng 35 tỷ đô la mỗi năm và leo núi);
- khó khăn trong việc chuyển sang phương tiện công cộng một khi cơ sở hạ tầng thành phố / quận đã được xây dựng và được thiết kế cho khả năng tiếp cận ô tô thay vì nhà ga;
- Đường sắt đường dài của Mỹ hầu hết thuộc sở hữu của các công ty vận tải hàng hóa, buộc các hãng vận tải đường sắt chở khách phải ưu tiên cho các chuyến tàu chở hàng;
- khoảng cách lớn hơn giữa nhiều thành phố của Hoa Kỳ cho phép nhiều nhu cầu vận chuyển được phục vụ thuận tiện hơn bởi các hãng hàng không thương mại; và
- sự can thiệp chính trị của một số cá nhân cực kỳ giàu có, những người muốn ngăn chặn sự quan tâm đến đường sắt để tối đa hóa việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch.
- Đường sắt tốc độ cao theo quốc gia
Bảng dưới đây so sánh các quốc gia / nền kinh tế theo mức độ triển khai đường sắt
HSR của họ, theo thứ tự từ phát triển đến ít nhất, dựa trên dữ liệu từ Liên
minh đường sắt quốc tế (UIC) và từ các nguồn khác cung cấp cập nhật dữ liệu. Một
số quốc gia khác được liệt kê là có kế hoạch dài hạn cho HSR, nhưng cho đến nay
không có nguồn tài trợ nào được phân bổ cho các chương trình của họ. Ngoài ra,
các nguồn khác chỉ ra rằng một số quốc gia có hệ thống HSR tại chỗ mặc dù UIC
đã chỉ ra rằng họ không có.
Nước | Đang khai thác (km) | Đang xây dựng (km) | được phê duyệt nhưng xây dựng không bắt đầu | Tốc độ tối đa (km / h) |
Trung Quốc | 26.869 | 10.738 | 1.268 | 350 |
Tây Ban Nha | 3.100 | 1.800 | 0 | 310 |
Nhật Bản | 3041 | 402 | 194 | 320 |
Pháp | 3220 | 125 | 0 | 320 |
Đức | 3038 | 330 | 0 | 300 |
Thụy Điển | 1.706 | 11 | 0 | 205 |
Vương quốc Anh | 1.377 | 230 | 320 | 300 |
Hàn Quốc | 1.104 | 376 | 49 | 305 |
Ý | 999 | 116 | 0 | 300 |
Thổ Nhĩ Kỳ | 802 | 1.208 | 1.127 | 300 |
Nga | 845 | 0 | 770 | 205 |
Phần Lan | 609 | 0 | 0 | 220 |
Uzbekistan | 600 | 0 | 0 | 250 |
Áo | 352 | 208 | 0 | 250 |
Đài Loan -China | 354 | 0 | 0 | 300 |
Bỉ | 326 | 0 | 0 | 300 |
Ba Lan | 224 | 0 | 484 | 200 |
Hà Lan | 175 | 0 | 0 | 300 |
Thụy Sĩ | 144 | 15 | 0 | 250 |
Luxembourg | 142 | 0 | 0 | 320 |
Na Uy | 64 | 54 | 0 | 210 |
Hoa Kỳ | 54 | 192 | 1.710 | 240 |
Ả Rập Saudi | 0 | 453 | 0 | 300 |
Đan Mạch | 0 | 56 | 0 | 200 |
Thái Lan | 0 | 0 | 615 | 300 |
Thụy Điển | 0 | 11 | 0 | 205 |
Nga | 0 | 0 | 770 | 250 |
Iran | 0 | 0 | 1.351 | 300 |
Indonesia | 0 | 0 | 712 | 250 |
Ấn Độ | 0 | 0 | 508 | 250 |
Malaysia / Singapore | 0 | 0 | 350 | 250 |
Israel | 0 | 0 | 85 | 250 |
Bồ Đào Nha | 0 | 0 | 550 | 250 |
Séc Cộng hòa | 0 | 0 | 660 | 250 |
Hy Lạp | 0 | 500 | 200 | 250 |
Hungary-Romania | 0 | 0 | 460 | 250 |
- Tương lai cho đường sắt tốc độ cao
.Các nhà phân tích cho rằng một số quốc gia có thể đã mở rộng quá mức mạng HSR của họ, cho rằng doanh thu và tỷ suất lợi nhuận đã giảm, và các chuyến bay và dịch vụ chia sẻ xe giá rẻ có thể thu hút một số khách hàng khỏi các lựa chọn đường sắt. Tuy nhiên, sự thật dường như tin vào những cảnh báo này. Ở Trung Quốc, các tuyến HSR đã chứng minh lợi nhuận của họ và trên khắp châu Á và châu Âu, HSR đang cung cấp chi phí thấp hơn và thời gian di chuyển ngắn hơn thay thế cho du lịch hàng không cho nhiều tuyến ngắn hơn. Những người ủng hộ lập luận rằng bằng cách tăng số lượng thành phố có trung tâm HSR, hiệu ứng mạng sẽ nhân lên về mặt hình học tiện ích của HSR cho khách du lịch, và do đó sẽ mang lại lợi ích kinh tế và lối sống lâu dài cho mọi người dân.
Không rõ liệu việc phát
triển HSR giữa một số thành phố của Hoa Kỳ có kích thích nền kinh tế của họ đủ
để làm cho nó bền vững trong dài hạn hay không. Việc triển khai HSR ở
California sẽ được theo dõi chặt chẽ bởi các nhà lãnh đạo chính phủ và doanh
nghiệp ở các khu vực khác của Hoa Kỳ, những người có thể đưa ra quyết định tài
chính dựa trên mức độ thành công của HSR của California. Mặc dù chi phí dự kiến
tăng, hỗ trợ cho đường
sắt tốc độ cao ở California vẫn cao.
Cạnh tranh với các công nghệ khác.Các công nghệ như bay từ trường (maglev) và hyperloop đang hứa hẹn tốc độ đường sắt nhanh hơn bao giờ hết. Maglev đã là một công nghệ đã được chứng minh: từ năm 2004, ví dụ, Trung Quốc đã khai thác một chuyến tàu maglev giữa Thượng Hải và Sân bay Quốc tế Pudong, có thể đi tới 430 km / h (270 dặm / giờ). Điểm mấu bao gồm 30 km (19 dặm) trong vòng bảy phút. Trung Quốc hiện là một trong ba quốc gia duy nhất (cùng với Nhật Bản và Hàn Quốc) khai thác một chuyến tàu maglev. Các hệ thống Hyperloop, bao gồm các đoàn tàu đẩy qua các ống kín đã được làm sạch càng nhiều không khí càng tốt để giảm sức cản không khí, vẫn còn trên bảng vẽ.
Cả hai hệ thống Maglev và hyperloop đều yêu cầu xây dựng tất cả các tuyến đường sắt mới, điều này đặt ra câu hỏi đầu tư thêm vào các công nghệ HSR thông thường hơn. Tuy nhiên, những người ủng hộ chỉ ra rằng HSR là một công nghệ trưởng thành, không giống như các chương trình vận tải đường sắt khác, và do đó, một khoản đầu tư rủi ro thấp hơn nhiều cho chính phủ và các nhà quy hoạch đô thị. Cả maglev và hyperloop đều rất tốn kém, và tiềm ẩn những rủi ro về sức khỏe và an toàn mà HSR thông thường không có.
HSR ủng hộ thêm rằng thông lượng (về số lượng người chuyển từ nơi này sang nơi khác cho một khoản đầu tư nhất định) được cung cấp bởi đường sắt tốc độ cao vượt xa những người được cung cấp bởi đường cao tốc hoặc sân bay. Trong biểu đồ bên trái, Hiệp hội Đường sắt cao tốc Hoa Kỳ mô tả cách đường sắt tốc độ cao mang lại sự tiết kiệm thời gian đáng kể so với bay hoặc lái xe giữa trung tâm thành phố San Francisco và trung tâm thành phố Los Angeles ở California.
Lợi ích vận chuyển. Nhiều người sẽ cho rằng phát triển kinh tế không phải là thước
đo chính của hệ thống giao thông, mà khả năng di chuyển người và hàng hóa của
nó phải được xem xét chính. Đó là cách các dự án đường cao tốc và sân bay được
đánh giá. Mỗi quốc gia xây dựng HSR đều làm như vậy vì khả năng di động cao, bền
vững mà nó mang lại, trước hết, với sự phát triển kinh tế và an toàn tốt hơn là
tác dụng phụ có lợi.
Tiết kiệm năng lượng.Giảm số lượng
xe ô tô trên đường và đường cao tốc chuyển thành tiết kiệm năng lượng lớn và giảm
nhu cầu dầu. Theo dữ liệu của Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC), đường sắt tốc
độ cao tiết kiệm năng lượng hơn bốn lần so với lái xe ô tô và hiệu quả gấp gần
chín lần so với bay.
Cân nhắc môi trường.Đường sắt tốc độ cao rõ ràng cung cấp một con đường để giảm lượng khí thải nhà kính so với các phương thức vận chuyển khác. Nếu các dịch vụ HSR có thể lôi kéo mọi người ra khỏi xe của họ bằng cách cung cấp sự tiện lợi và tốc độ với chi phí thấp, điều này sẽ làm giảm đáng kể mức tiêu thụ năng lượng xã hội và lượng khí thải carbon. California High-Speed Rail Authority (CHSRA), ví dụ, ước tính rằng vào năm 2040, hệ thống đường sắt cao tốc California sẽ giảm dặm xe đi lại trong tiểu bang 10 triệu dặm mỗi ngày; trong khoảng thời gian 58 năm, hệ thống sẽ làm giảm lưu lượng ô tô trên đường cao tốc của bang bởi hơn 400 tỷ dặm đi du lịch. Ngoài ra, CHSRA ước tính bắt đầu từ năm 2030, tiểu bang sẽ chứng kiến giảm 93 đến 171 chuyến bay hàng ngày, giúp cải thiện chất lượng không khí và cải thiện sức khỏe, cùng với lợi ích kinh tế của hệ thống giao thông tiết kiệm năng lượng hơn.
Ở nhiều quốc gia, luật pháp và chính sách đã được áp dụng yêu cầu các doanh nghiệp và người tiêu dùng giảm lượng khí thải và sự đồng thuận đối với các xu hướng đó đang xuất hiện theo thời gian. Đường sắt tốc độ cao có thể cung cấp ba điểm mấu chốt (bền vững về kinh tế, xã hội và môi trường) mà nhiều nhà hoạch định chính sách đã kêu gọi trong nhiều năm qua.
Tải file gốc tại đây
Facebook Comments